“2021年底将开放试乘试驾。”
人类的交通工具已经很久没有过突破性的变革。汽车、火车、飞机全都诞生于100多年前。而现在，飞行汽车的前景正让这个概念炙手可热。据统计，全球已有160多家企业投入飞行汽车相关研发和经营活动。然而，距离上世纪第一个完整的飞行汽车概念提出过去70年后，目前只有一家企业实现了量产。
在目前中国的现实情况下，“年底落地”让很多人听后都在心里打了个问号。且不论相关的技术十分成熟、商业可行性是否充分，即便是政策法规方面也还没有对汽车“起飞”亮出绿灯。截至发稿，小鹏汽车未回应笔者对飞行汽车产品细节的问询。
飞行汽车，风口之下，真能飞起来吗？
飞不是问题，怎么飞是问题
飞行汽车，顾名思义，是既能在空中飞，又能在陆地跑的两栖交通工具。 也许你已在《变形金刚》或是《流浪地球》里见过它的科幻概念。
在现实里，2006年，五个麻省理工学院学生创办了飞行汽车制造公司Terrafugia。2009年，其产品Transition在美国首次试飞成功。次年，Transition获美国航空主管部门批准，允许投入商业性生产。
根据官方数据，Transition可载员2人，巡航速度为160公里/小时，续航里程为640公里，最大飞行高度可超过3000米。
飞机机翼甚至还能折叠——在路面行驶时，整车宽度相当于传统汽车，而在空中时机翼伸展开可达8米。此外，Transition还搭配了安全气囊、预紧式安全带等汽车的安全装置，也有有紧急时刻可供车辆安全着陆的降落伞。
不过，Terrafugia现在已经不再是一家美国创业企业。2017年，吉利科技集团收购Terrafugia。2020年，无人机企业傲势也加入其麾下，以两者为主体，吉利成立了主营各类无人机和飞车产品的公司沃飞长空。
在此之前，飞行汽车已经受到各种“跨界关注”。目前，在做飞行汽车的主要是四种企业，除了主营飞行汽车的制造公司，还有谷歌和Uber这种科技公司、波音和空客等传统航空企业巨头，以及传统的汽车主机厂，包括国内的吉利、小鹏，国外的通用、丰田、现代等。
这些企业也往往合作开展项目，波音就在和谷歌联合创始人佩奇投资创办的飞车新创企业“小鹰公司”（Kitty Hawk）共同开发飞车项目。
技术路线则主要有以下几种：
一是采用固定翼，好处在于飞行效率高，但是缺点也很明显——需要用到跑道，因此起飞跟降落并不方便。
二是采用和直升机类似的旋翼，有双旋翼和四旋翼两种，旋翼的优势是可以实现垂直起降。也就是不需要跑道就可以起飞降落，但是飞行效率不高。
三是综合了两种的优势，在固定翼上面装了旋翼，也就是说是用旋翼来起飞降落，然后用固定翼在空中飞行，这是目前最理想的一种方案。
吉利太力飞车Transition（TF-1）动力系统就采用了综合方案，设计最大起飞重量为850公斤，巡航高度也可以达到3000米，极速为167km/h，最大航程为670公里，可以搭载两人飞行。为了实现起飞，太力TF-1主要采用了航空级别的复合材料，以减轻自重。
今年年初，吉利科技宣布太力飞车获得美国联邦航空局（FAA）适航证书。这是FAA首次给现代飞车产品颁发适航证书。吉利预计2023年实现其量产。
不过，吉利并不是宣布量产计划的第一人，2018年3月，荷兰公司PAL-V宣布推出量产版飞行汽车，并开始在其公司网站上接受预订，售价约60万美元。该汽车原计划2019年投入市场，但后来项目陷入停滞。同样尴尬的还有也雄心勃勃提出将在2025年前投入空中飞行运营的Uber，去年年底，Uber被曝寻求将该业务线“UberElevate”打包出售。
是什么拦住了飞行汽车的商用？
理想很丰满，现实还很骨感
别人在早高峰的时候堵到怀疑人生，你却轻松地从他们的头顶掠过，转瞬间就降落在公司楼下——利用飞行汽车来绕开城市里拥堵的地面交通，似乎是商用的最佳场景。
Uber和波音都提出过“空中出租车”计划，并得到了NASA在技术上的支持。研究机构Frost & Sullivan曾乐观表示，最快2022年，空中出租车将可能投入运营，增长速度可以达到每年46%，到2040年，将会有超过43万辆空中出租车投入使用。
摩根士丹利预测，届时，自动飞行汽车市场规模有望达到1.5万亿美元。
相比飞行效率低下的短途商业航班，飞行汽车的一大优势就是在灵活性，试想你曾在短途飞行航班中遭遇过的那些不便：花费在抵达机场的时间甚至超过了飞行本身，还需要忍受航班延误的行李托运的不便，飞行汽车则显得轻巧许多——也难控制得多。
在美好的愿景实现之前，空中交通管制问题是第一道拦路虎：城市领空环境复杂，高楼林立，如何规划这些小型飞行工具的路线，避开密集的建筑物并应对恶劣的天气状况，难度不小。
在远离城市、交通不便的偏远地区，飞行汽车无疑也拥有广阔的前景，不过，根据此前小鹏表示的“价格和一俩豪华车相当”，这对乡村地区的人来说又显得过于奢侈。
缺乏当下可以立刻投入运营的落地场景，这也是飞行汽车目前没有量产突破的根本原因。
因此，可行的方法是从限定场景逐渐拓展开应用范围。小鹏目前主要推出了三款产品，旅航者T1，可作为景区观光的飞行平台使用；旅行者X1和X2都是专为空中巡逻设计的机型，可以在对地面进行检测的同时，对突发事件进行应急处理。
有了落地场景还不够，在低空中飞行必须取得适航证。目前在国内，为了安全，低空飞行受到严格管控。所有空域都受管制，任何飞行都需事前审批。
不过，通用航空飞行任务、飞行计划审批或者备案的程序正在简化。2018年10月出台的《低空飞行服务保障体系建设总体方案》中，提出了两大目标：2022年，初步建成三级低空飞行服务保障体系，2030年该体系需全面覆盖低空报告、监视空域和通用机场。
而在场景和法规之后，还有技术难点。
飞行汽车需要用到飞机和汽车两套动力系统。
集成就成了技术攻克的关键。如何把汽车和飞机融合进一台交通工具，而且使汽车变速箱和飞机螺旋桨共用一台发动机？
一位从事飞行汽车研究的技术人员表示，现在从技术角度来说，单独采用飞机的动力系统技术已经成熟。不管是用电用油，做一个飞行器完全是没有问题的，但是如果要加上汽车的动力系统，将会对续航里程产生比较大的冲击。
值得注意的是，目前，市场上将“飞行汽车”与“飞行器”概念往往混为一谈。有些飞行汽车并没有轮子，这将会影响其长时间在地面上推进的能力。
因此，空客提出了另外一种方案，即采用模块化的方式进行组装。简单来说就是把系统分开来，上面做一个旋翼，中间做一个车壳，下面做个底盘，将飞机和汽车的动力系统分开，在空中和在地面上只涉及到分别的一套动力系统，通过这三个部分两两之间组合就可以实现不同的功能，
空客的模块化设计。
“但这种组合比较理想化，还在概念阶段。”
在海外，2021年北美消费电子展（CES）上，通用凯迪拉克的VTOL垂直起降飞行器亮相。该飞行器采用电动设计，具有90千瓦时的电池组，速度可以达到每小时90公里。这也是通用第一次涉足空中机械领域，
日本对飞行汽车的投入格外重视。2020年，丰田3.49亿美元领投了航空航天公司Joby Aviation。同样也是去年，在全球众多 “飞行汽车”项目中，日本的 SkyDrive 公司已率先对自家产品进行了测试。
当下，飞行汽车距离商用还很远，除却高昂的成本，飞行汽车主要用于低空飞行，但这样实际上对飞机的飞行效率是一种浪费。动力系统噪音过大、旋翼过大、续航里程过短这些弊端并不适合城市钢筋水泥的环境。
