（1）飞友-Captain93：飞行汽车操纵难度系数远高于一般小车，想在短期内内完成大部分人都能够单独安全驾驶有点天方夜谈
飞行汽车严格意义上来说归属于陆空双用四轴飞行器，和传统定义上的飞机场不一样的是，飞行汽车除开可以在空中飞行，还能够像一般小车一样在陆上上高效率灵便地行车，自然这的确也是飞行汽车对比于飞机场所具有的优点之一。
但是产品研发飞行汽车的目地，显而易见更侧重于让它在空中飞行。这就产生一个难题，你能安全驾驶飞行汽车吗？坚信针对现如今的大家而言，安全驾驶一般小车早就变成一项基础的日常生活、工作能力，但怎样安全驾驶飞行汽车在空中飞行，事实上跟开飞机一样，显而易见还远远地达不上和安全驾驶一般小车一样的普及化水平。
我们就以开飞机特征分析，固定翼飞机和直升飞机（旋翼机）在安全驾驶实际操作方法上带挺大的不一样，就算是真实的岗位航空员都不可以轻易换着飞机场开。驾驶汽车走在路上行车，只不过是个二维空间的事，你只必须管住前行、倒退、左拐、右拐就可以了；但是安全驾驶飞行汽车在空中飞行，那便是三维空间的事了，除开操纵左拐和右拐，你也要操纵加快和降速、抬升和降低，也要考虑到飞行汽车的仰俯、倾斜度、偏航这些各种各样航行姿势。
这如果一群技术性不合格的人开了飞行汽车在天空飞着，怕是立刻要出乱子的啊！我认为甭说其他，就单是从操纵难度系数这些方面而言，学好安全驾驶飞行汽车在空中飞行就远高于安全驾驶一般小车走在路上行车，短期内内要想完成大部分人都能够单独安全驾驶显而易见不太可能。
（2）飞友-乳名称为范霍恩：飞行汽车的安全系数怎样验证是个难点，我怎么坚信某一款飞行汽车是充足安全性的呢？
我们就拿飞机场举个事例。不管是空客還是空客飞机，庞巴迪還是巴航工，一切一家飞机制造商要想把自己的新品手机推广到全世界销售市场上，不仅要获得欧州航空公司监督局（EASA）和英国航空管理局（FAA）的适航证，还必须得到進口國家有关监督机构的证实。
英国航空管理局（FAA）对四轴飞行器的验证步骤不仅非常严苛，時间也较长（一般必须3-四年不一）。从原型机到每一项软、硬件配置的主要参数、设计方案规定及其如何测试，都必须开展审批。就连我们國家独立设计方案生产制造的C919飞机场，要想完成和空客、空客飞机三足鼎立的局势，都务必要历经EASA和FAA的适航验证。
飞行汽车说到底依然是四轴飞行器，适航验证是躲不了的。可是，飞行汽车现阶段终究還是一种并不成熟的商品，针对它的安全系数，现阶段全世界好像都没有统一的规范。我无法想象沒有历经全世界认可的安全性监督机构验证的飞行汽车发售市场销售之后，这世界会变为哪些的一种情况。
（3）飞友-改不出来的落叶飘：飞行汽车在空中飞行的交通管理未有统一标准和规范，非常容易对别的航天器的航行安全性产生威协
从现阶段早已曝出过的几款飞行汽车计划方案看来，绝大部分飞行汽车都选用的是垂直起降的方法。虽然不需要给飞行汽车建造运动场，可是这类玩意也不可以飞着飞着就轻易落在大马路上面吧？落在一般的地下停车场里好像都不实际啊，你以为以便考虑飞行汽车的起落，再修一堆“停机场”不了？
并且，假如飞行汽车普及化到普通用户，上空交通管理该如何维护保养呢？道上开车的人还净不是讲规矩的，并不是把前边的车追尾事故了，便是把周围的车给碰擦了；飞行汽车在飞上天着，如果没有一个充足老规矩的上空交通管理，所有人都开了飞行汽车随意航行，那简直要撞成一锅粥了？
更关键的是，如何确保飞行汽车不容易对别的目前的航天器航行安全性导致危害，也是飞行汽车在全方位普及化以前必须处理的关键难题之一。应当给飞行汽车划分哪些的航线？容许飞行汽车航行的高宽比多少钱？假如飞行汽车在空中飞行时与空中通用航空飞机场相逢，应当采用哪些的避开标准？有过多的规范和标准必须制订，真并不是一时半会儿能处理得了的。
（4）飞友-5APU：飞行汽车更合适先在航道固定不动、车次固定不动的空中航线里运用
从我针对飞行汽车的掌握而言，我认为在短时间内飞行汽车毫无疑问不宜普及化到普通用户行业，无论是不是具有充足的硬件配置和手机软件标准，也无论是否具有充足的技术性支撑点。终究针对一切一种航天器来讲，在一个三维立体的室内空间里航行，要考虑到的事儿远远地超过在地面上安全驾驶一辆汽车；并且，假如飞行汽车的司机是一个个一般的顾客，其安全性素养也没办法做到统一。
可是假如在很近的未来，飞行汽车可以先在这些航道固定不动、车次固定不动的空中航线里运用起來，還是可以具有一场更改人们城市交通方法的改革的功效的。就例如，在某一大中型办公场所和大中型居住小区中间启用空中航线的固定不动航道，有固定不动的航行時间车次，应用无人驾驶或是许多人安全驾驶的航行汽车出租，应对有要求的上班族成功男士，这很有可能变成一种解决交通堵塞的新交通出行啊！
