访北京航空航天大学交通学院实验中心主任林海英
12月3日，中国民航局航空器适航审定司（以下简称民航局适航司）发布了《亿航EH216-S无人驾驶航空器系统专用条件（征求意见稿）》，拟作为开展型号合格审定工作的审定基础。民航局适航司表示，针对亿航EH216-S无人驾驶航空器系统这一特殊类别航空器的设计特征，现已确定适用其具体设计和预期用途且具有可接受安全水平的适航要求。
据悉，亿航智能是一家智能自动驾驶飞行器科技企业，此次民航局适航司为其产品试航“开绿灯”，无疑加快了近期大热的无人驾驶航空器（即飞行汽车）商业化落地进程。民航部门的适航认证意味着什么？无人驾驶航空器想在中国国内航行需要具备哪些要素？其距离商业化还有多远？对此，记者采访了北京航空航天大学交通学院实验中心主任林海英。
在他看来，民航适航证的颁发，意味着无人驾驶航空器的安全水平在一定的应用场景中达到了相当高的、可接受的水平，更意味着无人驾驶航空器的商业化运营能合法地开展。“这是信息智能科技在航空领域应用得到的一个重大进步和认可，是航空用能源动力逐步迈入电能的一个新的历史起点， 是航空和民航发展史上一个具有历史意义的重大里程碑。”林海英如是说。
虽然得到了民航局适航司的支持，但无人驾驶航空器距离商业化运行还有很长一段路要走，林海英表示。据了解，民航局适航司发布的征求意见稿主要涉及适航三证中的TC（型号合格证），之后还有PC（生产许可证）和AC（单机适航证）要颁发。同时，运营无人驾驶航空器的航空公司也需要持有运营相关的许可证。
除各项必要证书外，无人驾驶航空器在中国国内航行还需要诸多条件支撑。据林海英介绍，若想真正实现商业化，无人驾驶航空器还需要完善5大方面，分别是相关政策规章的制定、空域开放和管理的标准、成熟高效的电驱动等关键技术、垂直起降的机场网络，以及相关领域的安全管理和运营人才。
近年来，汽车企业、航空企业及例如亿航智能的部分初创公司都聚焦于“无人驾驶航空器”领域。但从目前来看，无人驾驶航空器想要实现商业落地与应用仍存在诸多技术瓶颈和现实问题。
林海英认为，未来若能突破高能量密度电池的技术壁垒，那么飞行汽车将会更灵活地适应人类出行多样化的需求。然而，飞行汽车需要兼顾空中飞行和地面行驶的功能，其重量控制、重心匹配、组合驱动等技术都存在很大的难点。因此，其获得适航认证的难度也会更大。
此外，他还表示，作为目前该领域最重要的两大参与方，汽车企业与航空企业在该领域各有优劣。比如，造车新势力有更好的融资能力和量产经验，但跨行业发展，尤其是从二维运输跨入三维运输行业，必定要面对很多不熟悉的困难。航空企业的专业经验更丰富些，但人才正在向其他企业流失。“对于这两种背景的团队，各自的优势能不能最终落地体现在产品力上，还要靠实践来检验。”林海英称。
