飞行汽车已经由最初个人梦想家的小范围实践，发展为资本市场和新兴科技公司关注的热点，正进入一个新的阶段。
踏入9月，飞行汽车热度再起。
吉利科技旗下的沃飞长空成立子公司沃珑空泰；峰飞航空科技宣布完成1亿美元A轮融资；亿航智能发布自动驾驶飞行器VT-30。一百多年来都停留在梦想阶段的飞行汽车，逐渐走进了现实世界，成为不少科技公司发力的新风口。
2021年9月底，小鹏汇天研发的首款双人智能电动飞行器旅航者X2（以下称“X2”）在第十三届中国国际航空航天博览会展出。
小鹏汇天认为，这是一款“为最终实现飞机与汽车成功耦合的阶段性探索产品”。
“虽然X2并未实现将汽车和飞行器结合，目前还只能飞行不能陆行，但研发中的下一代产品已经有了四个轮子。”小鹏汇天总裁赵德力在接受飞行汽车专访时称：“小鹏汇天要在5年内做出飞行汽车，价格定位将与豪华汽车相当，并将长期采取to C的商业化路线。”
飞行汽车在现场了解到，这架飞行器看上去就像是小鹏P7的远房亲戚，有着跟P7一脉相承的设计语言和色调，以及同样简洁和极具科技感的线条。
X2全机身采用碳纤维结构，空机含电池重560公斤，可搭载2位乘客，最大载重200公斤。作为一款纯电动飞行器，X2的续航时间可达35分钟，设计飞行高度为1000米以下，最大飞行时速为130km/h。
更大的亮点是，X2搭配了自动驾驶功能，可根据设定的飞行高度、飞行速度和飞行时间，沿着规划航线自动飞行，全机搭载的传感器能让机体实现自动避障。乘客无须具备专业驾驶技能，通过一键启动、一键返航、一键降落等简单操作即可飞行。
此外，X2可以通过小鹏的超级充电桩实现直流双枪快充，单枪最高功率可达180千瓦，充电时间与市面上电动车的充电时间接近。
罗兰贝格在2018年11月发布的“城市空中交通——一种新型交通方式的兴起”研究报告中，预测到2025年，将有3000架飞行汽车投入使用，随后呈指数级增长；预测到2050年，全球范围内将有近10万架飞行汽车用作空中出租车、机场班车和城际航班服务。
而摩根士丹利也发布蓝皮书，估算2040年全球城市空中交通的产业规模将达到1.5万亿美元。
作为国内研发eVLOT（电动垂直起降飞行器）的头部企业之一，小鹏汇天对这种颇具颠覆性的产品有何构想？安全性、动力性等技术难点如何处理？商业化之路又该如何前行？
带着这些问题，飞行汽车与小鹏汇天总裁赵德力进行了一次面对面的深入交谈。
以下为访谈实录。
一款“自己开”的飞行器
飞行汽车：旅航者X2从去年11月立项，到产品发布只用了半年多，小鹏汇天是怎么做到的？
赵德力：实际上我们从2013年便已踏入飞行汽车领域，至今已有8年之久，产品也已经历了4次迭代，从最早的原型机到旅航者T1、X1，再到如今的X2，前进的步伐的确越来越快，而人才正是我们的基石。
汇天的人才队伍可以说是全国目前在eVLOT（电动垂直起降）或者UAM（城市空中交通）领域中，研发实力最强的公司。当前研发人员的规模将近500人，到年底会增加到700人。团队里博士、硕士占比达36%，还有不少从传统航空业过来的员工，毕业于清华、北大的高级工程师更是一大堆。
飞行汽车：第五代产品最关键的创新点在哪里？
赵德力：相比上一代X1，旅航者X2在感知、避障、决策规划、续航和载重方面都有很大提升。自动驾驶方面，X1只有点对点的、依赖GPS的自主飞行功能，从X2开始，增加了感知功能，它可以对周围障碍物实现感知、决策和避障。
飞行汽车：作为一台自重560公斤、载重200公斤的大家伙，X2在安全性上有什么考量？坐在飞行汽车上能放心吗？
赵德力：首先，X2搭载了一个主动降落伞。当飞行汽车的倾斜角度达到45度，下沉速率过高，又或者主动检测到电机停转、电池停止输出功率的时候，我们就会判定为出现故障。这时候机体后面的火箭便会被触发，当火箭喷射出去之后，在空中开伞，这种机制有点类似汽车的安全气囊。
同时，X2的飞行高度区间为300米-1000米，刚好是适合降落伞打开的高度，而且这个高度的气流会比100米以下的超低空更稳定。
第二，我们的飞控（飞行控制器）都有三冗余的备份。螺旋桨上面每一个轴都有上下两个电机，正常飞行的时候，单个电机只要输出30%的功率就能飞了，两个加起来也只要60%的功率。当其中一个出现故障的时候，另一个电机瞬间就把30%的功率加上去，还是能继续飞。
第三，我们的电池也做了备份。本来一个电池就足以给四个电机供电，但是我们选择用一个电池给两个电机供电，这样就有两组电池是备份的。
当然，这也不能保证100%安全，没有绝对的安全，即使是波音、空客也会有概率性的安全事故。但是我们可以把概率不断降低。目前的设计故障率是，飞50万个架次，出现一次小型的故障，这样的故障还能通过备份实现安全着陆。要测到50万个架次，我们还要生产很多架这样的飞行汽车，更密集地飞，才能更可靠。
飞行汽车：研发飞行汽车的难点在哪里？小鹏汇天是怎么克服的？
赵德力：这是一个全新的物种，对我们来说也是一个很大的创新。
早期研发过程中，航电结构、飞控架构都要解决，更难的是要做到极致的轻量化。这么大一台机器，整个框架也才100多公斤，这对强度、刚度、模态都有很大的挑战。
我们通过工业设计、结构设计来解决轻量化的问题。全机采用了很轻的碳纤维，但同时要维持结构强度，否则有可能在空中散架。既要轻又要结实，那就要通过结构设计来完成。比如，整个车子都看不到一个受力的支撑点，它的强度是我们通过底部和顶部的框架设计来完成的。
在空中做自动驾驶，感知算法跟路面相差很远。在路面上只要有左右120度的视长角基本就够了，但在飞行的时候多了一个维度，还要考虑上下。要辨别的物体也不一样，空中要看的是风筝、鸟、高楼、烟囱、电线塔，路面上识别的是雪糕筒、人、小狗，空中的情况没有路面复杂，但是探测距离要更远。路面探测100米以内就够了，但是空中至少要500米以上。
我们的五代产品，到现在一共做了15000多个架次的测试，X2做了1000多次，目前正在青海格尔木等地做高原测试。
飞行汽车：垂直的飞行器对电池的要求也很高，小鹏汇天如何解决？
赵德力：我们现阶段考虑的是，飞行汽车只需要飞二、三十分钟，这能够解决从城市CBD到郊区的通勤距离，完全就够了，到了郊区可以进行快速充电，然后再回来。
所以我们跟宁德时代合作，开发了比市面上的产品能量密度和放电倍率更高的电池，至少达到了3C的放电。电动车的电池肯定用不了，因为它们1C都达不到。我们对电池的要求是快充快放。（注：C用来表示电池充放电电流和额定容量的比率，数值越高充放电越快）
5年内造出真正的飞行汽车
飞行汽车：从城市CBD到郊区，是您心目中飞行汽车落地之后的应用场景吗？您对飞行汽车的商业化有什么构想？
赵德力：我认为UAM要落地，需要的周期还很长，起码5年内在城市上空飞的可能性不大。我们这代产品更多是用来打磨团队的，暂时不会应用。
但是我们在5年内把飞行汽车造出来，用户可以在郊区开。跨越一条河、一个障碍、在山谷里飞、从一个海岛飞到另一个海岛，可以解决很多用户的痛点。比如，我们规划一条路线的时候，发现高速公路上有拥堵，那我在规划的时候是不是可以在拥堵前的服务区起飞，直接飞到下一个服务区？
从地面到了空中，从二维到了三维，这还是挺刺激、好玩的。就像很多用户买越野车，城市里没有越野的环境，他就偶尔开到郊外，叫上一群爱好者，大家一起在郊外玩。所以，飞行汽车早期出来就是面向这部分人，我觉得他们也不在少数。
飞行汽车：目前有些企业开发的eVTOL产品商业化都是走to B的路线，为什么小鹏汇天坚决走to C的路线？
赵德力：我认为to C更符合未来的发展趋势，个人飞行绝对是终极的梦想。to B不是我们喜欢的场景，想象空间不够大。如果to B，造出来不卖给个人，而是卖给公司跑出租，跟卖给个人相比，你觉得哪一个想象空间更大？但是如果出租公司要买我的产品，当然也没有问题。
全球的汽车销量每年有7、8千万辆，但飞机的销量不到1万架，这个量不够大。某个美国公司的UAM飞机，一架卖400万美金，多久才能回本？很难预测。
在我们看来，中国的很多通航公司、搞UAM的公司都是不挣钱的，基本上是靠国家补贴活着。这样的话，而只有达到技术非常成熟，且运营成本非常低的条件，城市的空中出行才会迎来春天，我认为还有很长，至少要10-15年。
飞行汽车：之前有传言小鹏汇天的上一代产品售价要120万？
赵德力：我们的产品至此还没对外销售，希望规模量产之后能通过供应链管理把成本降下来，价格会与一台豪华车相当。我认为能做到这样就很不错了，会有很大的（需求）量。
飞行汽车：飞行汽车将来的形态会是怎样的？
赵德力：我认为飞行汽车要能兼顾陆行，平时在城市里能当汽车开，到了郊外、高速上要解决拥堵的问题。
而城市上空要开放可能还有一些难度，管理层要考虑安全问题、噪音问题，这些问题要解决好了，而且让政府看到产品运营起来很安全。
目前我们已经把噪音控制得很不错了，X2离我们100米高的时候，噪音只有65分贝左右。传统直升机的发动机和螺旋桨噪音都很大，而电动化之后没有发动机，只有螺旋浆的噪音，同时我们在螺旋桨尖做了降噪处理。
“我的角色更多是服务团队”
飞行汽车：您认识何小鹏是出于什么机缘？
赵德力：是快播的王欣介绍我们认识的。2020年6月认识之后，我们经常聊得很投机，可以说一拍即合。做飞行汽车也是何小鹏的梦想，在小鹏汽车未来的发展里，我们肯定希望有更多想象空间。
汽车再造10年、20年，不可能永远在地上对吧？它肯定要飞起来，那为什么我们不现在做呢？现在起步我们大概率能跑成头部。
小鹏汇天跟小鹏汽车是独立融资的，在小鹏的整个集团布局里有更多海陆空的探索，比如在地面行驶的，除了汽车，还有机器马。
飞行汽车： 您对飞行这件事情的执着从何而来呢？
赵德力：只能算是梦想了，因为从小喜欢飞的东西。到了广东之后，前些年都是为了生计奔波，没有做自己的爱好。后来2008年挣到了第一桶金，就开始追求自己的爱好了，把所有的钱都砸到载人飞行上，把房子都卖了。
做飞行器是（出于）骨子里的热爱，我回忆了一下，这15年来，天天都在跟飞行打交道，每时每刻都在想着飞行。最早做航模，到后来做载人飞行，我又去学了直升机和三角翼的驾驶。
坐着第一代飞行摩托，成功起飞的时候，觉得自己像鸟一样自由飞翔。而且当时没有顶棚和座舱，风从耳边吹过，像插上了翅膀，没有烦恼。
只要是跟飞行打交道，我都觉得很快乐，不会想太多，只想着什么时候能做得更好，自己飞起来之后又想让更多人从飞行中获得快乐。于是就想做一款很牛的产品，考虑好它的安全、使用成本和使用场景。
做产品就像看着自己的孩子不断成长，而且越来越好，这种感觉是最棒的。从开始有想法，看它落地，然后不断的学习和成长，产品越来越清晰，我们的商业逻辑越来越清晰，这种成就感是只有自己才能体会的。
飞行汽车：您个人对于飞行汽车的知识和技术是怎么学习的呢？
赵德力：我只是我们团队的灵魂人物，其他人都是科班出身的工程师。早期（2013年）我的团队有十五、六个人，我会跟工程师一起讨论，向他们学习。我的学习能力很强，工程师技术也很强，产品就能快速出来。
后来做飞行摩托走了很长时间，也没有融资，就把团队解散了一部分，只保留了核心骨干，继续发展以后又开始大量招人。到了现在，我更多是服务他们，他们比我强多了。
一开始做航模，是因为早期的技术搞不定这么大的电机，市场也没有需求，所以我们从小的开始做，积累技术、积累经验，慢慢做大。做大了以后，安全、备份、飞控、电池的热管理都要考虑，难度是指数级上升，非常困难。
飞行汽车：遇上小鹏汽车是一个很好的机遇吗？
赵德力：是的，何总接受我们的时候，我们只有十几个人。早期做飞行摩托也有接触一些资本，但他们没有看懂方向，所以早期有非常多天使投资人，没有对接大的资本。
有了小鹏的支持，我们做起来会更快，包括整个体系的搭建。我们沿用了小鹏汽车的一些管理体系、人力资源、供应链，这都给了我们很大的帮助和赋能。资本上我们也根本就不用担心钱的问题，因为整个资本市场也能够看得到我们的能力和节奏。
我们现在肯定是全中国最大的头部力量，在飞行汽车领域，包括eVTOL、UAM赛道上，我们的研发规模是最大的，投入也肯定是最大的。
飞行汽车：要管理更大团队、要考虑商业化的问题，这跟从前的飞行梦想相比，会不会不那么纯粹了？
赵德力：每个时期有每个时期的困难。早期缺钱，天天考虑打开门每天要花多少钱，下个月的工资在哪里。
现在的难度在于，我们做的技术很深，是巨大的创新和挑战。这时候我们要带着团队去攻坚克难，难度不是在资本层面，而是在整个技术创新上面。
每个时期我要学的东西也不一样。早期产品搞出来之前我学技术，学完技术之后，要开始让全国甚至全世界的人都知道我们公司，包括资本、人才的关注。
有了资本和人才之后，我要学的就是管理，包括组织结构、团队搭建、人才招聘。现在跟着小鹏汽车跑了一年，我认为差不多了，能知道他们的管理模式、打法，然后应用到汇天上来。
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