随着DEP和机翼的融合，使得确定机翼的初始参数成为了一个新问题，DEP带来了冗余，同时也带来了对机翼结构轻量化的挑战。
到2014年初，Joby终于为其电动VTOL个人运输机制定了一个通用构型配置，满足了团队的所有需求。该设计最初被命名为“S2”，是一款双座机，续航里程为322公里，巡航速度322公里/小时。倾转的螺旋桨覆盖了机翼和V型尾翼的前缘。S2概念的早期呈现如下图所示。随着这一概念的发展和设计选择的进一步详细分析，S2上的动力数量从12个减少到6个，这是一个复杂的权衡过程，其中包括桨盘载荷、翼展、机翼面积和电机性能裕度的额外推力要求。作为这些考虑之一的示例，机翼展弦比AR、螺旋桨的总数N、安装在机翼上的螺旋桨比例fw、机翼载荷W/S和桨盘载荷W/A被约束在以下关系中（为了便于说明简化为忽略机身宽度）：
具有12个电机的S2初始概念图
通常我们需要低桨盘载荷，因为它可以减少垂直起飞和着陆过程中的功率需求，这对于较小、较轻的电力电子设备（如逆变器）和冷却系统来说非常有必要。由于电机的大小主要取决于转矩，而不是功率，因此在固定的螺旋桨叶尖速度下，桨盘载荷不会强烈影响电机的重量，其与N/（N-2）近似成比例，对于低桨盘载荷的需求，上述方程表明将需要高的机翼展弦比和低的机翼载荷。高的展弦比可能会导致不可接受地增加机翼结构重量，而低的机翼载荷可能会导致过大的机翼湿面积和相关的寄生阻力，并可能对飞行品质产生负面影响。由于这些原因和许多其他原因，这种配置的成功设计是对大量因素的仔细平衡。尽管由于电机输出的考虑，减少螺旋桨的数量不成比例地增加了电机性能要求，但当将螺旋桨数量减少到6个时，通过实现更有效的螺旋桨几何布置，这种效果得到了缓和。尽管在理想情况下，电机输出的相对推力要求由N/（N-2）给出，但不对称布局将导致更高的系数。下图的例子说明了这一点，显示了在三种不同的六螺旋桨布局中右翼尖螺旋桨损失的情况下，维持横滚和俯仰配平的理想（最小-最大）推力再分配。在第一种情况下，电机必须能够产生比第三种（理想）情况下多24%的推力（174%标称，而150%标称）。通过精心设计倾转机构，Joby能够在90o倾转时获得接近最佳的螺旋桨布局，而不会过度限制0o倾转时螺旋桨的位置。
针对不同螺旋桨布局，在单个电机故障的情况下，优化推力分布以配平俯仰和横滚的示例
