【会飞的汽车】政策“三无地带”如何能飞?

2020-09-29 09:14

要想飞进寻常百姓家,还得解决监管难题,或者说监管空白。
另外一层意思,何小鹏强调“是飞行汽车,不是飞行器”,似乎在暗示该产品与其新能源汽车的主营业务有关联。但是,无论两个物种之间的基因差异多么大,即使是产业生态也有天壤之别:政策配套、新能源车上路、产品上市、公司上市、低空飞行器还在摸着石头过河。
第一个必须明确的是,如果T1客机保持现有形式反复飞行,那就意味着它必须受民航局管制。
轻至0.25kg、重至150kg以上的无人机,均受《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》(征求意见稿)管辖。
《无人飞行器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》中规定了无人机的分类、放大灯制。

无人驾驶飞行器

当前,起飞总重量在25kg以上的所有无人机,都必须取得民航局颁发的“适航证书”。当前,私营飞机申请适航许可证,是按照“空载——载人”的顺序推进的。载人阶段需要取得适航证书,才能获得运营许可,商业运营也需要取得运营许可。
从事航空飞行器制造商的相关从业人员告诉放大灯小组,传统飞机等飞行器的许可流程是:型号许可(TC)—生产产品许可(PC)—整机认证—适航许可(AC),而无人机则将TC和PC结合在一起(获得设计生产许可)。
五月份,中国民航局副局长李健在接受媒体采访时表示:“送吧物流是自民航总局颁布《特定类别无人机运营管理规程》(暂行)以来,国内第一个完成特定类别无人机运营风险评估和验证的项目,也是全球第一个取得城市场景无人机物流运营许可的项目(仅限于试点地区),亿航完成运营风险评估和验证。

适航许可证

两者属于先生产后认证的产品,相当于没有准生证,但是有了孩子,再找监管补证。
第二,尽管必须进行监管,但相关规范至今仍不明确,这是最尴尬的。
T1的飞行高度为5~25米,这是以前民航管制中存在的监管盲区,或许这也正是何小鹏团队有意为之。
这就是说,小鹏T1目前处于无航线、无标准、无监管的“三无区域”。

(图/文编译:飞行汽车 http://www.flycar.com.cn/)

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